TDI RELOADED

https://turbospain.wordpress.com/2015/11/23/tdi-reloaded/

TECNOLOGÍA CUMMINS

https://turbospain.wordpress.com/2015/11/23/tecnologia-cummins-rtc/

CASO PRÁCTICO RESUELTO

https://turbospain.wordpress.com/2015/12/01/caso-practico-resuelto-fallos-de-motor/

CASO PRÁCTICO RESUELTO: BMW M47 'EL ROMPE TURBOS'

https://turbospain.wordpress.com/2015/12/09/caso-practico-resuelto-bmw-m47-d-el-rompeturbos/

TRABAJOS PREVIOS: DESMONTAJE Y MONTAJE DE UN TURBOCOMPRESOR (PARTE III)

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TRABAJOS PREVIOS: DESMONTAJE Y MONTAJE DE UN TURBOCOMPRESOR (PARTE II)

https://turbospain.wordpress.com/2015/04/07/trabajos-previos-desmontaje-y-montaje-de-un-turbocompresor-parte-ii/

TRABAJOS PREVIOS: DESMONTAJE Y MONTAJE DE UN TURBOCOMPRESOR (PARTE I)

https://turbospain.wordpress.com/2015/03/31/trabajos-previos-desmontaje-y-montaje-de-un-turbocompresor-parte-i/

Un saludo y gracias por leernos :)

CONSEJOS PARA CUIDAR TU MOTOR TURBO

Vayamos a los hechos. El 70% de los turismos que se venden en España van equipados con un motor diésel. Ya que no quedan motores diésel de aspiración atmosférica a la venta, el 70% de los coches que se venden en España llevan motores turboalimentados. Dentro de los coches de gasolina, una buena parte ya equipa sistemas de sobrealimentación que contribuyen a crear mejores prestaciones. Por tanto, más del 70% de los coches que se ponen en la carretera cada año emplean algún tipo de turboalimentación.

Hablamos de más de 700.000 coches nuevos cada año, tomando como referencia un millón de coches nuevos al año. El problema es que es un concepto relativamente nuevo, muchos venimos de coches atmosféricos y no sabemos que los turbo requieren un cuidado y un trato específico. A igualdad de trato exigente, si no los cuidamos bien van a durar bastante menos que un atmosférico, ya sea diésel o gasolina. Y como siempre, detrás de una avería subyace una enorme paliza para la cuenta corriente.

Centrándonos en los motores diésel, mucho ha cambiado con respecto a los viejos atmosféricos. Me pongo a mí mismo como ejemplo: conduzco un Peugeot 206 con un diésel sin turbo, de los de antes. Un bloque de 1.9 litros de cilindrada y 71 CV, concebido en una época en la que no existían los filtros de partículas, el common-rail y la normativa de emisiones Euro3 no se había introducido en el mercado. Es muy fiable, pero no destaca en consumos, suspende en agrado de funcionamiento y prestaciones.

Hoy día, un utilitario equivalente, como podría ser el Opel Corsa 1.3 CDTi, tiene una complejidad mecánica a todas luces superior. Cuatro válvulas por cilindro frente a dos; doble árbol de levas en cabeza frente a uno; tecnología common-rail con inyectores piezo eléctricos frente a una bomba inyectora lineal; filtro de partículas y catalizador frente a catalizador; turbocompresor de geometría variable frente a aspiración atmosférica, con su correspondiente intercooler… y puedo seguir mucho más.

Con coches algo más potentes las diferencias son aún mayores. Hace 10 años no era tan común hablar de averías en la válvula EGR o de sistemas de tratamiento de gases basados en la inyección de urea sobre el escape. Los modernos gasolina turbo son algo más simples que los turbodiésel, pero piezas como el turbocompresor están expuestas a temperaturas mucho más altas y a una velocidad de giro superior, por lo que es una pieza muy delicada en ese puzzle mecánico.

El downsizing o las normativas de emisiones han impuesto estos cambios, que finalmente redundan en un aire más limpio para respirar además de unos consumos bastante más bajos que antes, beneficiosos para nuestro bolsillo. A nivel mecánico, son motores más apretados: la potencia específica de un turbodiésel común ha pasado de menos de 40 CV/litro a apenas bajar de 65 CV/litro. En los gasolina se ha pasado de unos 60-70 CV/litro a niveles que en la mayoría de los turboalimentados rozan los 100 CV/litro.

No estoy diciendo que los coches de ahora sean menos fiables, sólo que su fiabilidad y longevidad se puede ver seriamente comprometida si no los tratamos como hay que tratarlos. Llevo bastante tiempo observando el trato que reciben estos motores, y no me extraña que se averíen. En la mayoría de los casos es desconocimiento, asumimos que pueden recibir el mismo trato que los robustos motores de antaño y puede que antes de cumplir los 100.000 km el turbo se nos haya ido al cielo de los turbos.

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar facturas de cuatro cifras computando la mano de obra en el taller. A continuación os ofrecemos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo.

1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar.

3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos más.

4) Emplead siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares también es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrirse daños irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es común para todos los motores, no únicamente los turbo.

5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado: no quiero parecer un maniático, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.

Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.

Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habría que adelantar el mantenimiento aún más. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor.

6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas: de nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo – por ejemplo 1.200 rpm – sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.

7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad – con el constante parar/arrancar – es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los diésel.

Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller. Si conoceís a alguien que tenga un coche turbo y no respete estos consejos, difundid el conocimiento y evitad que sufra averías y dolores de cabeza. Vuestro coche no tendrá entonces impedimentos para alcanzar muchos kilómetros, siempre ofreciendo el mejor rendimiento.

Un saludo y gracias por leernos

LOS NUEVOS MOTORES VOLKSWAGEN TURBO

BorgWarner suministra sus avanzados turbos de geometría variable (VTG), para los motores diesel de tres cilindros de nuevo desarrollo del Grupo Volkswagen. Diseñado para mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones, los turbocompresores VTG de BorgWarner aumentan el rendimiento de los 55 kW (75 CV) y 66 kW (90 PS) de los motores diesel. Ambos motores cumplen con las normas de emisiones Euro 6 y establecen nuevos puntos de referencia mediante la mejora de la economía de combustible de hasta en un 21% en comparación con los vehículos predecesores. Debutando en el VW Polo, la potencias del motor diesel de 55 kW, le convierte en uno de los coches diesel de 5 asientos más eficientes en combustible de su segmento, logrando un consumo medio de combustible de hasta 75 millas por galón (3,1 litros / 100 km). Basados en el sistema modular de motores diesel, los motores de bajo consumo y bajas emisiones estarán disponibles para varios vehículos de Audi, Seat, Skoda y VW.

La última tecnología de turbocompresor VTG de BorgWarner proporciona un ajuste preciso de los puntos de funcionamiento del motor pertinentes para la salida de potencia óptima. Para mejorar la termodinámica y la respuesta del motor a muy bajas rpm, para esto han patentado las paletas guía en forma de ‘S’, para regular la salida de la turbina de geometría variable, cambiando el ángulo de flujo de entrada y la velocidad de entrada de la rueda de la turbina. El nuevo turbocompresor mejora significativamente la respuesta del motor y aumenta la eficiencia en la banda de bajas de revoluciones, lo que resulta en una mayor eficiencia de la combustión y emisiones reducidas.

Un saludo y gracias por leernos.

REEMPLAZAR TURBO 1.9 DCi Renault / Volvo

Un saludo y gracias por leernos!

Peugeot 308 - 508: 'Corazón de León'

Con sus modelos 308 y 508, el fabricante de automóviles francés Peugeot oferta dos de su dos modelos más atractivos para los compradores más exigentes de coches. El 308 acaba de ser votado en 2014 Coche del Año por la prensa europea y el actualizado recientemente 508 también ha recibido numerosos premios internacionales desde su lanzamiento. Ambos vehículos están ahora disponibles con un motor turbodiesel revisado que emplea lo último de la Tecnología BorgWarner VTG.

El nuevo 2.0 litros (122 pulgadas cúbicas) cuatro cilindros turbodiesel de inyección, fue desarrollado por un equipo multinacional que incluyó ingenieros de Peugeot en París (Francia), así como especialistas del turbocompresor de BorgWarner en Kirchheimbolanden (Alemania) y Oroszlány (Hungría).
BorgWarner proporcionó la última generación en Turbocompresor BV43 con VTG (turbina de geometría variable) para el nuevo motor.
En esta última generación el sistema de turboalimentación sobresale a través de su tecnología patentada de turbina en forma de ‘s’ y sus ajustes de paletas, en comparación con los álabes de turbina rectas, estos optimizan la respuesta del motor ajustando el ángulo y la velocidad del gas en la turbina de entrada de la rueda. Además de un mayor rendimiento las características, la tecnología del nuevo VTG mejora la eficiencia del motor a bajas revoluciones. Así que el nuevo turbocompresor puede seguir funcionando de forma fiable a largo plazo a pesar de la extremadamente alta temperatura de los gases de escape.

El sistema de sobrealimentación también cuenta con un diseño muy compacto, aporta máximo rendimiento en términos de producción de energía y consumo de combustible.

El nuevo y potente turbodiesel está reservado para las versiones de mayor especificación de los modelos 308 y 508. Se establecen nuevos puntos de referencia con respecto a los dos en cuanto a potencia y consumo de combustible, y está disponible en dos versiones.

La variante de 150 BlueHDi genera 110 kW (148 CV) y un máximo de 370 Nm (27 lb-ft), que está disponible desde sólo 2.000 rpm.

El BlueHDi 180 es capaz de generar 132 kW (177 CV) a un par máximo de 400 Nm (295 lb-ft).

Ambas versiones pueden fácilmente satisfacer las estrictas regulaciones de las emisiones Euro 6 estándar y consumir hasta un 13% menos de combustible que sus predecesores. El nuevo motor no sólo es para ser ofrecido en vehículos de Peugeot. En el futuro, también permitirá a los propietarios de Ford Mondeo, S-Max, disfrutar del máximo placer de conducción con un consumo ejemplar.

Un saludo y gracias por leernos.

¡¡NOS MUDAMOS!!

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Un saludo y disculpad las molestias!

BORGWARNER SUMINISTRA SU TECNOLOGÍA PARA VOLKSWAGEN CHINA

BorgWarner soporta la estrategia de reducción de emisiones por parte del gobierno chino con la tecnología de Volkswagen.

BorgWarner suministra su avanzada tecnología para la turboalimentación del último motor de cuatro cilindros de gasolina de Volkswagen para el mercado chino. Diseñado para mejorar el rendimiento y economía de combustible, este turbocompresor de BorgWarner ayuda a los motores de gasolina de 1.4 L. que ofrecen una capacidad de respuesta superior sobre toda la gama de revoluciones. Con una potencia de 96 ~ 101KW, el motor potenciado con BorgWarner está destinado a la producción de alto volumen y está actualmente disponible para numerosos modelos de vehículos de Volkswagen en China.

"Estamos orgullosos de ayudar al Grupo Volkswagen en China a mejorar el rendimiento y la economía de combustible de sus motores gasolina, con nuestra tecnología líder en turboalimentación", dijo Frédéric Lissalde, Presidente y Gerente General de BorgWarner Turbo Systems. "La excelente colaboración de nuestros equipos de ingeniería en Europa y China, una vez más demostró la experiencia de BorgWarner en ofrecer soluciones de rápida salida al mercado para los fabricantes de automóviles en todo el mundo."

BorgWarner suministra un turbocompresor B01 con válvula de descarga integrada con la presión de sobrealimentación controlada. Una turbina de flujo mixto que se aplica con éxito al darse cuenta de la baja inercia y una rápida respuesta a bajas revoluciones que también apoya la estrategia de reducción de personal y de alto rendimiento de Volkswagen. Su diseño compacto y la respuesta inmediata, incluso a bajas velocidades del motor aumentan el rendimiento del mismo a la vez que mejora la economía de combustible.

Para apoyar el mercado chino del automóvil con la fabricación localizada, BorgWarner produce en el campus de Ningbo, China. Desde 2006, BorgWarner ha estado desarrollando y montando las tecnologías de turboalimentación avanzados en su planta de Ningbo. Para satisfacer la creciente demanda de tecnologías de motores de bajo consumo en el mercado chino, BorgWarner amplió el campus y abrió otra planta de producción, así como su Ningbo Centro de Ingeniería en 2012 el estado de la técnica.

Un saludo y gracias por leernos,

PRIMER TURBOCOMPRESOR DE COMBUSTIBLE FLEXIBLE FABRICADO EN BRASIL

BorgWarner ha desarrollado el primer turbocompresor de combustible flexible fabricado en Brasil para el crecimiento del mercado de automóviles de pasajeros en el país. El turbocompresor B01-serie ayuda a mejorar el rendimiento, mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones, lo que permite a los fabricantes cumplir con los requisitos INOVAR-automotriz de Brasil. Diseñado para los motores de 1.6 litros, el nuevo turbocompresor de combustible flexible de BorgWarner se estrenará con un importante fabricante de automóviles mundial a mediados de 2015.

Los motores de gasolina turbo ya son una tendencia importante. Como los conductores en Brasil también desean la economía de combustible y menores emisiones, esperamos que la demanda de nuestra última tecnología de turboalimentación crezca significativamente.

En Brasil, los vehículos de combustible flexible funcionan con gasolina (que contiene hasta un 25 por ciento de etanol) o en algunos casos el 100 por ciento de etanol. Altas cantidades de esta sustancia pueden causar aumento de las tasas de corrosión y más dilución del aceite que otros combustibles. Gracias a su experiencia global y los recursos locales de ingeniería, ingenieros BorgWarner emplean materiales avanzados y soluciones de diseño para mejorar la durabilidad del turbocompresor incluso con combustible etanol al 100 por ciento. Con un diseño compacto para aplicaciones de turismos pequeños, el turbocompresor de combustible flexible de BorgWarner incluye una rueda de compresión, sistema de rodamientos que optimizada y válvula de descarga controlada por un actuador eléctrico con características avanzadas de supresión de ruido. El turbocompresor ha sido desarrollado para ser montado directamente al colector de escape integrado de la cabeza del cilindro, permitiendo así una instalación de motor compacto.

BorgWarner construye los turbocompresores en su planta de la ciudad de Itatiba, Brasil, con alto volumen, los procesos de manufactura ágil y la robótica de precisión.

BORGWARNER SUMINISTROS R2S® TECNOLOGÍA SOBREALIMENTACIÓN PARA VOLVO CARS NUEVO MOTOR DE LA PLATAFORMA

Regulado de dos etapas de BorgWarner (R2S®) Tecnología turbo alimentación mejora el rendimiento y economía de combustible de gran alcance Reducido la talla del motor diésel

La tecnología de BorgWarner galardonado regulado turbocompresor de dos etapas (R2S®) impulsa el motor diesel de 2.0 litros para la nueva familia del sistema de propulsión de Volvo Drive-E. Disponible para casi todos los modelos de Volvo, el motor de cuatro cilindros de bajo consumo de combustible alcanza una potencia de 190 CV (140 kW) y un par máximo de 400 Nm. Tecnología de turboalimentación R2S de BorgWarner ayuda al motor a establecer nuevos estándares de eficiencia y rendimiento. En el Volvo V40 D4, el motor potenciado con BorgWarner ayuda a mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones, logrando un consumo medio de combustible de 3,3 l / 100 km y reducir el dióxido de carbono (CO2) a sólo 85 g / km.

"La tecnología R2S de BorgWarner es un factor clave para la reducción de los motores diesel, ayudando a los fabricantes de automóviles cumplan con las regulaciones de emisiones futuras, manteniendo alta potencia del motor", dijo Frédéric Lissalde, Presidente y Gerente General de BorgWarner Turbo Systems. "Apreciamos nuestra asociación a largo plazo con Volvo Cars y estamos muy orgullosos de que Volvo eligió la tecnología de turbocompresor avanzado de BorgWarner para su nuevo alto volumen, motor diésel limpio. Nuestros muchos años de desarrollo turbocompresor y la experiencia de producción de ayuda los fabricantes de automóviles de todo el mundo ofrecen motores de bajo consumo que ofrecen una experiencia excepcional, divertido de conducir ".

Tecnología de turboalimentación R2S de BorgWarner combina dos turbocompresores de diferentes tamaños para permitir que las turbinas y compresores lados del sistema para adaptarse continuamente y ofrecer altas presiones a impulsar en todo el rango de revoluciones. A velocidades bajas del motor, todo el flujo de gas de escape se dirige a la, turbocompresor de alta presión más pequeña, lo que resulta en un rápido aumento de la presión de sobrealimentación. A velocidades más altas del motor, la válvula de descarga de la válvula se abre y el gas de escape se redirige a la más grande, turbocompresor de baja presión. Mediante la optimización de la gama de revoluciones del motor, el sistema de turboalimentación R2S ayuda a mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones al tiempo que mejora el rendimiento.