jueves, 26 de julio de 2012

NUEVOS OBJETIVOS DE EMISIONES PARA 2020




La Unión Europea sigue adelante con sus objetivos de reducciones de emisiones en la industria del automóvil. Recientemente se han presentado los objetivos que el transporte debe cumplir para el año 2020, en el cual se espera que el nivel medio de emisiones del parque automovilístico nuevo en Europa sea de 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro en vehículos de turismo y 147 g/km de CO2 en comerciales ligeros.

Actualmente, las emisiones medias de los vehículos nuevos vendidos en la UE se encuentran en 135,7 g/km en turismos y 181,4 en comerciales ligeros. Mediante el cumplimiento de estas medidas las emisiones de CO2, y por tanto los consumos, se han de reducir en un 30% con respecto a los valores actuales en turismos y un 19% para los vehículos comerciales.
A través de estas reducciones de emisiones, un conductor europeo ahorrará alrededor de 3.000 euros en combustible durante la vida útil de su vehículo (13 años) según las estimaciones de la UE en comparación con el objetivo de 2015 (130 g/km para turismos y 175 g/km de CO2 para los comerciales ligeros).
Estos objetivos de emisiones no sólo reducen el consumo de combustible; si no que debido a la inversión necesaria para llevar a cabo estas reducciones, la inversión de las compañías automovilísticas en I+D se verá aumentada, a la vez que el empleo derivado debido a la localización en Europa de estas normativas.
Si los fabricantes europeos toman el liderazgo en cuanto a reducciones de emisiones se trata, eso les permitirá competir con ventaja en otros mercados donde la normativa no es tan exigente, excluyendo de facto del mercado europeo a los modelos de aquellos fabricantes que no puedan competir. Vamos, que estas normas de emisiones más estrictas acaban funcionando como aranceles imaginarios.
Con esta medida, se pretende ahorrar casi 30.000 millones de euros en combustible, y se pretende que incremente el Producto Interior Bruto (PIB) de la Unión en 12.000 millones anuales. Además, al ser la industria automovilística un sector con alta demanda de mano de obra, se crearán puestos de trabajo por valor de 9.000 millones de euros.
Todo esto con un ahorro de importaciones hasta 2030 de 160 millones de toneladas de petróleo, que a precios actuales supondrá un ahorro de 70.000 millones de euros y 420 millones de toneladas de CO2menos a la atmósfera; con la consiguiente reducción de otros gases contaminantes asociada.
Sin duda, una gran noticia también para la industria del turbocompresor.

lunes, 23 de julio de 2012

EL TURBO REGRESA A LA F1 EN 2013



¡Ésto sí que es una buena noticia! aunque por otro lado, no deja de ser un pasito más en el logro que perseguía Max Mosley, aquello del motor único para todas las competiciones. Y es que el TURBO, volverá a la Fórmula 1 en 2013. Porque es que además lo hará recordando un poco a aquella, con motores de hasta 1500 centímetros cúbicos turboalimentados que se espera que rindan unos 670 CV de entrada.
Parece que hay consenso en la FOTA, empezando por Ferrari que aboga porque los futuros motores deberían ser de inyección directa de gasolina y turboalimentados. El primer objetivo en la Fórmula 1 es reducir el consumo de los monoplazas, pero sin perder maximizar el rendimiento, tanto del caldo como de las prestaciones. Amedeo Felisa, ingeniero de la Scuderia es la que ha llamado algunas cosas por su nombre, aunque se vislumbra también el interés comercial del grupo FIAT que le comanda. Algo que nunca ha estado ajeno a este deporte y para qué engañarnos, hoy por hoy tampoco es ajeno a ningún fabricante, cada vez menos.
¨Podemos discutir las iniciativas verdes pero la Fórmula 1 tiene que guiarse por la tecnología. Si volamos desde Europa hasta Japón con un 747, utilizamos más combustible que en una temporada completa de F1. Tenemos que verlo con más perspectiva y ser conscientes de que estamos construyendo coches lo más limpios que podemos. El motor redudirá su cilindrada en 2013 porque el consumo de combustible debe descender, pero no pensemos que un motor de 700cv va a ser el motor más verde del mundo, porque no es así."
Mucho se ha hablado de lo cara que es la alta tecnología aplicada a la Fórmula 1. Algo que seguirá siendo, pero no podemos obviar que los motores atmosféricos no han sido el mejor ejemplo de loscostes contenidos y menos hablando de ser competitivos: es mucho más fácil hacer girar a 20.000 rpm un pequeño motor turboalimentado que un bloque atmosférico de gran cilindrada, y eso se ha notado mucho en los últimos años.
El WRC y el Mundial de Turismos WTCC ya toman este camino, y poco a poco parece que se va cerrando el círculo a la Fórmula 1. Hasta en la IndyCar planea la llegada de las demoníacas turbinas. Con la diferencia de que en los años dorados de la era turbo en la Fórmula 1, este elemento mecánico era una extraña y carísima rareza en la calle, y en los últimos años la tendencia es al contrario.
La Fórmula 1 es alta tecnología, pero si recupera esa vertiente de lo que se prueba en la Fórmula 1 termina llegando en tecnología a la calle, se ahorran costes. Viéndolo todo de una forma más global y con más perspectiva como el propio Amedeo Felisa comenta.