BORGWARNER AMPLÍA SU COOPERACIÓN CON LA MARCA BRITÁNICA JAGUAR LAND ROVER

BorgWarner proporcionará sus tecnologías líderes en turboalimentación para Jaguar Land Rover ( JLR ) nueva familia de cuatro cilindros de gasolina y diesel , que se espera poner en marcha en 2015 . Para apoyar el nuevo centro de fabricación de motores de JLR cerca de Wolverhampton, BorgWarner planea ampliar sus líneas de producción existentes y la construcción de un nuevo centro de ingeniería en Bradford , Reino Unido. Además , BorgWarner está reforzando su estrecha colaboración con la cercana Universidad de Huddersfield , estableciendo un programa en grado de maestría en ingeniería del turbocompresor.

BorgWarner ha producido sistemas de turboalimentación para varios fabricantes de motores comerciales en Bradford durante más de 35 años . La nueva línea de producción, ampliará la oferta de productos de la compañía para incluir turbocompresores para turismos. Además , el nuevo centro de ingeniería proporcionará aplicaciones de ingeniería, diseño, simulación, prueba y validación, así como laboratorios metalúrgicos. El nuevo centro es apoyado por una beca del Fondo de Crecimiento Regional del Gobierno ( RGF ), que apoya proyectos que aprovechan las inversiones del sector privado para crear crecimiento económico y empleo sostenible en Inglaterra.

Desde 2011 , BorgWarner ha estado colaborando con la Universidad de Huddersfield en una Alianza para el Conocimiento en mejoras de investigación en materiales para los turbocompresores . El programa de la nueva 'Ingeniería en turbocompresores' ofrecerá a los estudiantes la oportunidad de especializarse en una tecnología avanzada para mejorar la economía de combustible, reducir las emisiones y mejorar el rendimiento para turismos y vehículos comerciales.

LOS 10 COCHE MÁS RÁPIDOS DEL MUNDO

Te presentamos una lista de los 10 coches más rápidos del mundo. Los vehículos presentados aquí tienen ciertos puntos en común que nos permiten compararlos de manera más precisa, por ejemplo, todos son producidos en serie (cuentan con más de 20 unidades producidas), no entran en la lista coches de competición o modificados. 

1. Bugatti Veyron Super Sport Un automóvil superdeportivo producido por el fabricante de automóviles francés Bugatti desde 2005. Cuenta con motor W16 y 1001 hp.

2. Hennessey Venom GT El venom GT está basado en un chasis modificado de Lotus Elise, es impulsado por un motor GM LS9 de 6.2 litros con doble turbocargador. El auto emplea una transmisión Ricardo PLC de 6 velocidades y puede alcanzar una velocidad máxima de 428 km/h.

3. Koenigsegg Agera R Fue anunciado públicamente en el AutoShow de Ginebra de 2011. Posteriormente, iniciaron las ventas con precio mayor a los 1.5 millones de dólares. Acelera de 0 a 100 km/h en 2.3 segundos, y se dice que alcanza una velocidad tope de 442 km/h.

4. SSC Ultimate Aero TT El SSC Ultimate Aero es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante estadounidense Shelby Super Cars, desde el 2006 hasta el 2010 fue el automóvil de producción más rápido del mundo con una velocidad máxima de 411.76 km/h.

5. Bugatti Veyron El Veyron cuenta con un motor de 8 litros, tetraturbo, W de 16 cilindros, lo que equivale a dos de ángulo estrecho de motores V8. Cada cilindro tiene cuatro válvulas para un total de sesenta y cuatro, pero la configuración estrecha escalonada V8 permite que dos árboles de levas para accionar dos bancos de cilindros tan sólo cuatro árboles de levas son necesarios.

6. Koenigsegg CCXR El motor V8 Koenigsegg cuenta con dos turbocompresores. El bloque es de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro más doble árbol de levas a la cabeza. Con 4712 cc de cilindrada y una relación de compresión de 8,2 a 1, el motor de 806 CV acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y le permite desarrollar una velocidad máxima de 402 km/h.

7. Saleen S7 Twin Turbo El Saleen S7 es un super deportivo producido artesanalmente por la marca estadounidense Saleen entre los años 2000 y 2009. Tiene motor central trasero longitudinal, caja de cambios manual de seis velocidades y propulsión trasera.

8. Pagani Huayra Su motor es un Mercedes-Benz AMG, un 12 cilindros en V a 60º biturbo de 6 litros, capaz de proporcionarle 730 CV de potencia y 1000Nm de par. La caja de cambios es de embrague único y 7 velocidades.

9. McLaren F1 Tiene un motor de gasolina atmosférico de 6,1 litros de cilindrada, 12 cilindros en V a 60° y cuatro válvulas por cilindro, ubicado en posición central trasera longitudinal y desarrollado por BMW. Entrega una potencia de 627 CV a 7 400 RPM y un par motor máximo de 649 Nm a 5 600 RPM.

10. Enzo Ferrari Su motor de gasolina es un V12 central trasero de 5998 cc de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 660 CV a 7800 rpm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 s,de 0 a 160km/h en 6.6 y de 0 a 300 en 26,1 segundos y alcanzar los 350 km/h de velocidad máxima. 

EL TURBO VUELVE A RENAULT

Muchos aficionados al motor todavía recuerdan el brillante rendimiento y la estética del último utilitario Renault con motor turbo: el R5 Turbo. Sus dos ediciones de 105 y 120 cv fueron todo un éxito en ventas e imagen. 

Pero la llegada de la saga Clio y los excelentes deportivos ‘Williams’, 16V, y los Renault Sport de las últimas generaciones han puesto el listón muy alto, ya que se trata de uno de los utilitarios deportivos de referencia en el mercado. 

Para poder estar a la altura de lo que se espera y respetar a la vez el medio ambiente, el nuevo Clio Renault Sport vuelve a utilizar la tecnología turbo. El modelo francés estrena un motor 1.6 litros de 200 cv, muy similar al que hemos visto en un ‘primo lejano’ del Renault, el Nissan Juke Nismo. 

En el Clio se une a una caja automática de doble embrague con seis marchas, control por levas tras el volante y tres modos de funcionamiento, entre ellos uno llamado ‘race’. 

La magia de este pequeño deportivo residirá en gran medida en los reglajes de suspensión y la puesta a punto del chasis. Para ello se ofrecerán dos versiones, Sport y Cup, con diferentes durezas y alturas para contentar tanto a los amantes de las carreteras de rallyes más bacheadas como aquéllos que prefieren los circuitos más lisos. 

Ahora sólo queda conocer el precio y ponernos tras el volante para saber si este nuevo Clio está a la altura de otros clásicos Renault

NUEVO TURBO PARA HYUNDAI VELOSTER 1.6

La tecnología de doble desplazamiento BorgWarner mejora el rendimiento y ahorro de combustible para el nuevo motor GDI de Hyundai Veloster.

BorgWarner, suministra su tecnología de turboalimentación para el nuevo motor Hyundai de 1.6 litros de inyección directa de gasolina (T- GDI ). Este motor dispone de una potencia máxima de 150 kW ( 204 CV) , un aumento del 46% en comparación con el motor GDI de 1.6 litros estándar de Hyundai. El Veloster Turbo también ha estado disponible en Europa desde octubre de 2012.

Aumenta la capacidad de respuesta , la entrega de potencia instantánea y mejora la economía de combustible. En comparación con un único turbocompresor , el turbo 'twin scroll' recupera más energía del gas de escape y mejora la capacidad de respuesta incluso a bajas revoluciones . Este turbocompresor twin de BorgWarner separa los gases de escape de los cilindros y las presiones. BorgWarner optimiza aún más el flujo de gas de escape a la rueda de la turbina con un diseño de canal optimizado. Además , BorgWarner además integra el colector de escape en la carcasa de la turbina de acero inoxidable para reducir el tamaño y peso, mientras que la también mejora la optimización de la recuperación de energía de calor para una mejor eficiencia .

¿CÓMO INSTALAR UN TURBO?

Hoy os dejamos un vídeo sobre cómo instalar correctamente un turbocompresor.

TURBO

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'SOBREALIMENTACIÓN' EN LOS MOTORES

En los vehículos de hoy en día es común el uso de la sobrealimentación en los motores a fin de incrementar la potencia del mismo. La manera más habitual de provocar esta sobrealimentación consiste en la instalación de un turbocompresoren sistema de escape aprovechando la fuerza generada por los gases de escape.

Esta fuerza se transmite al sistema de admisión provocando un mayor flujo de aire fresco en el mismo, lo que permite el uso de un mayor caudal de combustible y con ello combustión en los cilindros.

Este turbocompresor precisa un caudal mínimo de gases de escape para iniciar su funcionamiento, dependiendo este valor del tamaño del turbocompresor, por lo que uno de los parámetros que determinará el uso de un tamaño u otro de turbocompresor será la cilindrada del motor.

Los turbocompresores de geometría variable se encuentran compuestos por dos turbinas solidarias situadas en el interior de dos carcasas unidas entre sí (lado escape y lado admisión) pero sin comunicación alguna entre las mismas, al igual que un turbocompresor convencional. Además, y a diferencia de un turbocompresor convencional, se encuentran equipados con una corona de álabes móviles en la turbina de escape, la cual, mediante un sistema neumático al que se encuentra unido, variará su posición. Cabe indicar que esta gestión se encuentra comandada por la unidad de control de motor, que hará que en base a diferentes factores (régimen de motor, posición de acelerador, potencia exigida,…) varíe esta posición.

En un turbocompresor convencional tenemos el problema de que, cuando el motor se encuentra girando a un régimen bajo de revoluciones, el caudal de gases en el sistema de escape es relativamente bajo, lo que provoca que hasta que no disponemos de cierto caudal, el turbocompresor no podrá alcanzar un régimen de revoluciones suficiente como para generar un aumento de caudal de aire fresco en el sistema de admisión.

A fin de solucionar este problema se utiliza el sistema de la corona de alabes, el cual, variando su posición, podrá variar la incidencia de los gases de escape sobre la turbina de admisión, y en consecuencia la velocidad de la turbina de admisión.

Dado el caso de que el motor se encuentre funcionando a un régimen alto de revoluciones, el sistema de gestión electro-neumático del turbocompresor, desplaza la corona de alabes hacia posiciones más abiertas, a fin de evitar un exceso de presión en el turbocompresor y en consecuencia una pérdida de potencia.

Con el uso de este sistema de turbocompresores conseguimos un funcionamiento más progresivo del motor y su entrega de potencia, lo que se transmite en una conducción más homogénea y sencilla.

Uno de los inconvenientes de este tipo de turbocompresores es su mayor coste en comparación con el uso del turbocompresor convencional además de su mayor delicadeza, precisando de un mayor cuidado y mantenimiento.

Algunos consejos para prolongar la vida útil de este elemento son los siguientes:

-Realizar una conducción suave y sin acelerones bruscos cuando el motor no ha alcanzado una temperatura óptima de funcionamiento, a fin de provocar una lubricación deficiente por falta de temperatura del lubricante.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del filtro de aire de motor, a fin de evitar el paso de micro-partículas que incidan contra la turbina de admisión, y en consecuencia poder provocar un desequilibrio de la misma.

-Tras un recorrido de más de 50 kilómetros o una conducción brusca o deportiva, mantener el motor arrancado unos 60 segundos, a fin de conseguir que el turbocompresor se detenga por completo debido a la inercia alcanzada por su funcionamiento, evitando una posible falta de lubricación al seguir girando por inercia sin recibir lubricación del motor.

-Cada 10.000 kilómetros en caso de conducción mixta o cada 5.000 en caso de una conducción mayoritaria por ciudad, y siempre circulando en marchas cortas, alcanzar un elevado régimen de funcionamiento de motor, por encima de 3.500 rpm en turismos, a fin de evitar un exceso de cúmulo de carbonillas o restos de aceites quemados en el sistema de alabes, que pueda provocar su ineficacia.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del aceite y filtro de motor, a fin de evitar un defecto de lubricación del turbocompresor, siendo este punto de vital importancia para este elemento al ser el sistema de lubricación el encargado de su lubricación y refrigeración. Al igual, se hace recomendable controlar el nivel de aceite de motor e intentar que este nunca descienda del 50% entre el nivel mínimo y máximo.

Tras un detenido estudio, se ha podido detectar que, por diferentes motivos, existen diferentes modelos de vehículos expuestos a sufrir con mayor frecuencia, problemas en este elemento, pasando a describir:

-Citroën C4 1.6 hdi

-Seat Leon 1.9 TDI.

-Renault Megane 1.5 y 1.9 dci.

Cabe indicar que a la hora de sustituir un turbocompresor, existen algunos fabricantes que presentan un mayor coste de sustitución como son BMW o Audi.

Si bien, esta diferencia de coste no solo depende del fabricante, sino de otros factores como tamaño del turbocompresor o acceso hasta el mismo a la hora de sustituirlo.

COJINETES DE BOLAS O RODAMIENTOS

Los turbocompresores de producción han utilizado tradicionalmente un sistema de cojinetes hidrodinámico para controlar el movimiento del conjunto giratorio; la rueda de la turbina, el eje y la rueda del compresor. Se trata de un sistema sencillo que utiliza unas pocas piezas, normalmente 1 o 2 cojinetes lisos, un contratope de rodamiento y espaciadores. Además resulta extremadamente fiable y solo necesita dos factores para funcionar de modo eficiente durante la vida útil del turbocompresor:

1. Un suministro de aceite limpio de buena calidad y del grado adecuado.

2. Funcionar dentro del rango de rendimiento de diseño.

No obstante, cuando se trata de turbocompresores para aplicaciones de alto rendimiento, la primera condición suele ser fácil de satisfacer, pero por la propia naturaleza de las aplicaciones de alto rendimiento como potenciación de motores o motorsports, la segunda condición se suele transgredir. Por este motivo, hemos presentado nuestra gama de turbocompresores de cojinetes de bolas para aplicaciones “performance”. Nuestro primer turbocompresor con válvula de descarga y cojinetes de bolas se presentó para un vehículo de producción con motor de gasolina en 1993, así que en poco tiempo tuvimos mucha experiencia positiva en el uso de estos sistemas.

El cartucho de cojinete de bolas presenta una serie de ventajas sobre los cojinetes hidrodinámicos; en primer lugar absorbe mucha menos potencia: todos los sistemas de cojinetes son “parásitos” ya que utilizan parte de la energía generada por la rueda de la turbina para “impulsar” el sistema de cojinetes. Esto nos lleva a una segunda ventaja importante; el “tiempo de sobrealimentación” se reduce notablemente, para dar una respuesta excepcional a las demandas del conductor en caso necesario.

También presentan una serie de ventajas adicionales, y todas ellas unidas han llevado a su adopción generalizada en turbocompresores para producción en serie también y Honeywell se puso al frente con la introducción del primer turbocompresor VNT de cojinetes de bolas del mundo para un vehículo de producción en serie en 2010. Pero no se trata de un cojinete de bolas ordinario: utiliza bolas híbridas cerámicas, como las que se utilizan en el sector aeronáutico y también en la última versión de los turbocompresores de Garrett que resultaron vencedores en las 24 horas de LeMans.

Los cartuchos de cojinetes de bolas híbridas cerámicas se están incorporando retrospectivamente en toda nuestra gama de turbocompresores Performance y a finales de este año estarán disponibles con los últimos cojinetes de bolas híbridas cerámicas la mayoría de los turbocompresores que utilizan actualmente los cartuchos de cojinetes de bolas de gran fiabilidad con bolas de acero. Todos los turbos BB más grandes con nuestros cartuchos de 10 y 16 mm, por tanto todos desde GT37R hasta GT55R (y, por supuesto, los modelos GTX muy mejorados) ya las utilizan.

Las bolas de nitruro de silicio que funcionan en las pistas de cojinetes de alto nivel eliminan una de las posibles características de desgaste natural de las bolas de acero en las pistas de acero: el desgaste adhesivo. Se produce cuando el desgaste tiene lugar a niveles microscópicos entre las dos superficies de acero, debido a la “soldadura en frío” (adhesión) entre los componentes, y esto puede ocurrir incluso en condiciones normales de carga y lubricación. Esto crea inevitablemente partículas de desgaste que son transportadas por el lubricante y pueden provocar mayor desgaste. Las bolas cerámicas no se pueden “soldar en frío” a las pistas de los cojinetes de acero y, de este modo, se evita este tipo de contaminación del lubricante.

Además, las bolas de cerámica son alrededor de un 60 por ciento más ligeras que las de acero y un menor peso supone menos inercia, reducción de las fuerzas centrífugas, menores niveles de vibración y menos acumulación de calor.

Además, la reducción del deslizamiento de las bolas permite que las tasas de desgaste sean menores a las de las bolas de acero convencionales.

Pero incluso en instalaciones acordes y bien diseñadas, las condiciones de operación serán muy duras y, a veces, las temperaturas extremas que se encuentran pueden provocar daños en el cartucho de cojinetes de bolas conforme el aceite oxida los cojinetes y el eje. Además, es posible que se supere el límite de temperatura de los retenes de poliamida (plástico de ingeniería).

Para ayudar a combatir este problema, también hemos introducido algunas jaulas de acero con un tratamiento especial para sujetar las bolas. Tienen una tolerancia mucho mayor a las altas temperaturas (¡aunque los límites de temperatura del aceite no deben superarse!), tasas de desgaste reducidas y una mayor durabilidad.

¡Muchas ventajas en algo que normalmente no se puede ver!

NUEVO PROTOTIPO BiTURBO AUDI

Audi está trabajando actualmente en un nuevo motor biturbo cuyos turbos serían accionados mediante un motor eléctrico y no por los gases de escape.

El prototipo está basado en el nuevo Audi A6 3.0 BiTDI normalmente equipado con dos turbos. En dicho prototipo, el turbocompresor principal sigue siendo accionado por los gases de escape y funciona de medio régimen para arriba, mientras que el segundo turbo, más pequeño y que funciona en los regímenes más bajos es accionado por un pequeño motor eléctrico.

La idea, es reducir el famoso “turbo lag”, es decir el tiempo que transcurre entre el momento en que el conductor pisa el acelerador y el momento en el que el efecto del turbo se hace efectivo, que es tan antiguo como el propio turbo. El Porsche 930 (911 Turbo de primera generación) o el R5 Turbo eran famosos por su delicada conducción, donde siempre había que contar con el retraso antes mencionado. En algunos casos, era preciso acelerar antes de la curva para que cuando saliésemos de ésta el turbo soplase dando el plus de potencia. Claro que si se calculaba mal y el turbo soplaba en mitad de la curva imaginaos donde solía acabar el 930. Por eso, entre otras razones, siempre se ha buscado reducir el lag.

Este es un problema inherente al propio método de funcionamiento del turbo, el cual gira gracias a una parte de los gases de escape que son redirigidos hacia él. Pero claro, cuanto más grande es el turbo (porque ofrece más potencia), más gases necesita para girar. Y cuando el motor funciona a pocas vueltas, los gases emitidos no son suficientes para que el turbo gire. En la actualidad, muchas marcas adoptan dos turbos o incluso tres como veíamos hace unos días en el caso de BMW, para poder compensar esa deficiencia. Uno o dos pequeños, según el caso, que necesitan pocos gases, para la zona baja del cuentarrevoluciones y que funcionan hasta que haya suficientes gases para que el grande entre en acción.

El turbo eléctrico de Audi está situado en la admisión, antes del turbo principal y del intercooler, y normalmente no está operativo. Sin embargo, a muy bajas revoluciones, por ejemplo cuando salimos de un semáforo, como el aire que se envía al turbo principal no es  suficiente como para activarlo, el turbo eléctrico entra en funcionamiento empujando el aire con mucha más fuerza en el motor.

Audi, todavía no ha anunciado ninguna fecha de comercialización ni qué modelo podría ser equipado primero con este turbo, aunque los rumores apuntan al futuro A4.

CONSEJOS PARA CUIDAR TU MOTOR TURBO

Una rotura de turbo, sin olvidar que puede provocar daños mayores a todo el conjunto mecánico, suele implicar que algo no marcha como debiese en el vehículo . A continuación os ofrecemos unos consejos que deberéis respetar cuidadosamente si queréis que vuestro motor funcione de manera correcta y fiable en lugar de regalaros averías que pueden suponer facturas de vértigo si no se detecta y corrige la avería o mal uso que ha terminado por deteriorar su funcionamiento.

1) Al arrancar dejad el coche al menos un minuto al ralentí: El turbo necesita una lubricación, debemos esperar a que coja un poco de temperatura, que el aceite bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si emprendemos la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará y se provocarán daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y tocará poner un turbo nuevo.

2) Arrancar sin pisar el acelerador: es un hábito que podría extenderse a cualquier tipo de motor, realmente. En el caso de los diésel se debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado – ahorramos trabajo al motor de arranque – y sin acelerar.

3) No dar acelerones ni exigir al motor en frío: la lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor – pisar el acelerador muy a fondo – dañaremos partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor. En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si vamos a efectuar una conducción “ágil”, no sólo debemos esperar a que el agua esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al menos 15 minutos más.

4) Emplead siempre aceite y filtros de la máxima calidad: si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares también es recomendable, nuestro motor puede consumir aceite y si nos quedamos sin líquido lubricante podrían sufrirse daños irreversible en el motor. Si vemos que estamos bajo habrá que reponer, es recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado es común para todos los motores, no únicamente los turbo.

Estado del aceite de un motor tras 50.000 km sin un cambio. El motor gripó.

5) Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado: no quiero parecer un maniático, pero los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor corre peligro, así de sencillo.

Algunos motores emplean aceite long-life que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos casos, pero yo no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso, es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aún así el aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna, no se puede jugar con el aceite y su vida útil.

Si nos gusta darle candela al coche, solemos entrar en el circuito o hacemos mucha ciudad habría que adelantar el mantenimiento aún más. No queremos jugar con el jugo de la vida de nuestro motor.

6) No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni pasarnos de vueltas: de nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo – por ejemplo 1.200 rpm – sufrirán las piezas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvulaEGR, siendo necesario un caro recambio. Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta.

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, por tener piezas más pesadas.

7) Dejar reposar el turbo antes de apagar el motor: si hemos estado conduciendo un buen rato y ha sido rápido o en ciudad – con el constante parar/arrancar – es necesario dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Con un par de minutos en todo caso es suficiente. Si lo apagamos de golpe el aceite que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una temperatura muy alta. Todo un golpe de calor. Los turbogasolina son especialmente susceptibles ya que las temperaturas de funcionamiento que alcanzan los turbos son bastante superiores a las de los diésel.

Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respetad este consejo, estoy cansado de ver mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y fiabilidad.

Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller. Si conoceís a alguien que tenga un coche turbo y no respete estos consejos, difundid el conocimiento y evitad que sufra averías y dolores de cabeza. Vuestro coche no tendrá entonces impedimentos para alcanzar muchos kilómetros, siempre ofreciendo el mejor rendimiento.

TURBOCOMPRESOR

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel. En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

1 Cronología
2 Funcionamiento
3 Funcionamiento en distintos tipos de motores
3.1 Diésel
4 Intercooler
5 Demora de respuesta
5.1 Overboost
6 Evolución del turbocompresor
7 Refrigeración
8 Ventajas de usar un turbocompresor

Cronología
En 1936 Cliff Garrett funda The Garret Corporation en California, Estados Unidos.
En 1940 la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y locomotoras.
En 1953 Caterpillar testea el primer turboalimentador desarrollado por la compañía Garret.
En 1962 el primer auto americano en usar un turbocargado fue el Oldsmobile Jetfire Turbo RocketEn 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 millas de Indianápolis.

Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiesel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).

Funcionamiento en distintos tipos de motores

Diésel

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de alta presión a la membrana de la "Waste-Gate".
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel. Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la gasolina.

Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de éste, y que introducimos en la cámara de combustión.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonación o autoignición.
Existen tres tipos de intercoolers:
Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.
Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un "turbocompresor asimétrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.
Un "turbocompresor de geometría variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. En motores diésel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).
También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico. El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor.
El sistema acompañado por un compresor mecánico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI del grupo Volkswagen (VAG).

Overboost

Se conoce como Overboost el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en cuenta diferentes aplicaciones.

Evolución del turbocompresor

La filosofía de aplicación de los turbocompresores, ha ido cambiando desde priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso.
La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. La waste-gate o válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la válvula, de esa forma a más gases fugados menos presión de turbo, con la válvula cerrada se alcanza la máxima presión del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola.
La dump valve o válvula de alivio (también llamada blow off) abre una fuga en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleración de la turbina, alargando su vida útil.

Refrigeración

Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo, y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida útil del turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.

Ventajas de usar un turbocompresor

Permite aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores cambios.
Contribuye al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor.
Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin modificaciones externas.
Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

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BMW M: TURBOCOMPRESOR EN TRES ETAPAS

El rumor se convierte en realidad, el fabricante BorgWarner establece nuevos estándares en la tecnología de la turboalimentación para un mayor rendimiento y economía de combustible en vehículos de primera calidad.

Por primera vez, BorgWarner suministra su innovadora tecnología turbo en tres etapas para el rendimiento de BMW M. El motor diesel de seis cilindros más potente en la línea de motores diesel del mundo. Desarrollado exclusivamente para los automóviles BMW M Performance, las potencias del motor  xDrive M550d y Touring, Touring X5 M50d, y los modelos X6 M50d. Con una potencia máxima de 280 kW (381 CV) y un par máximo de 740 Nm (546 lb-ft), el motor de 3.0 litros utiliza tres etapas en el sistema de turboalimentación para ofrecer un rendimiento sin igual y una gran economía de combustible.

BorgWarner cuenta con potente sistema de sobrealimentación consiste en dos pequeños BV45 de geometría variable para las altas presiones integrados con con un B2 mayor para las bajas presiones, este último refrigerado por agua. Mediante la integración de un turbo adicional de alta presión, la capacidad del motor para generar la presión de sobrealimentación alcanza un nivel completamente nuevo comparado con los sistemas de turboalimentación en dos etapas. Los tres turbocompresores se activan sucesivamente a diferentes velocidades del motor. La primera, alta presión del turbocompresor comienza a las velocidades del motor por encima de la inactividad. Con revoluciones cada vez mayores, la más grande de baja presión del turbocompresor entra en juego. Para aumentar aún más el rendimiento, el segundo turbocompresor de alta presión entra en funcionamiento, con todos los tres turbocompresores trabajando en armonía. A velocidades particularmente elevadas el turbocompresor de baja presión, consta un una válvula de compuerta de descarga que se abre mediante un actuador de vacío para evitar la contrapresión, mientras los 'flaps' activados neumáticamente controlan con precisión el suministro de aire fresco. El enfriamiento indirecto del aire de carga, optimiza la temperatura del aire comprimido en los tres turbocompresores contribuyendo as a aumentar la potencia del motor.

TURBO PARA MOTORES DIÉSEL DE DOS CILINDROS

Un nuevo capítulo en la historia del diseño de automóviles de consumo de combustible ultraeficiente, que comenzó en 2011 con el desarrollo del primer motor diésel con turbocompresor de dos cilindros del mundo.

En la actualidad, el motor de 0,8 litros, alimentado por el turbocompresor Honeywell más pequeño del mundo, puede verse en vehículos destinados sobre todo para el transporte de productos desde los almacenes a los negocios locales. Para Honeywell, el desarrollo de un motor tan pequeño ha supuesto una variedad de desafíos de ingeniería y diseño completamente nuevos.

“Los problemas de desarrollo de un turbocompresor para un motor de dos cilindros no giran solo en torno a su tamaño , sino también en torno a desafíos específicos vinculados a la sobretensión del compresor, fugas de aceite, vibraciones elevadas y una alta carga de empuje debido a las pulsaciones del motor. Estas cuestiones se ponen de manifiesto en este caso mucho más que en el caso de un motor de cuatro cilindros''

Esto implicaba que los ingenieros de Honeywell tuvieron que afrontar el diseño del turbocompresor desde un ángulo completamente nuevo.

“Planteamos un turbocompresor totalmente nuevo, que incluía una carcasa para la turbina muy pequeña con un colector integrado y la rueda del compresor más pequeña jamás diseñada por Honeywell. Unas cargas de empuje relativas más elevadas y causadas por la pulsación de un motor de dos cilindros implicaban la creación de un nuevo concepto de fricción en el cojinete de “tipo Z”, lo que resulta fundamental para conseguir la máxima eficiencia a la hora de cuadrar el turbo con los requisitos del motor”.

Por tanto, se desarrolló un cojinete compacto de alta eficiencia, cuyo diseño tuvo tanto éxito que se está extendiendo paulatinamente a otros tamaños de turbo.

El resultado de esta intensa actividad de ingeniería es un turbocompresor fiable y de gran rendimiento, que se encuentra instalado en el motor de producción de los fabricantes de equipos originales de dos cilindros desde 2011, lo que ha contribuido a una destacable mejora del 25% en energía en comparación a un análogo sin turbo y a significativas ganancias en eficacia de combustible y a una disminución de las emisiones.

Fundamentalmente, este éxito demostrado allana el camino para el desarrollo de una nueva generación de vehículos comerciales ligeros y de pasajeros diésel de dos y tres cilindros con turbocompresores, sobre todo en las regiones en desarrollo.