BORGWARNER AMPLÍA SU COOPERACIÓN CON LA MARCA BRITÁNICA JAGUAR LAND ROVER

BorgWarner proporcionará sus tecnologías líderes en turboalimentación para Jaguar Land Rover ( JLR ) nueva familia de cuatro cilindros de gasolina y diesel , que se espera poner en marcha en 2015 . Para apoyar el nuevo centro de fabricación de motores de JLR cerca de Wolverhampton, BorgWarner planea ampliar sus líneas de producción existentes y la construcción de un nuevo centro de ingeniería en Bradford , Reino Unido. Además , BorgWarner está reforzando su estrecha colaboración con la cercana Universidad de Huddersfield , estableciendo un programa en grado de maestría en ingeniería del turbocompresor.

BorgWarner ha producido sistemas de turboalimentación para varios fabricantes de motores comerciales en Bradford durante más de 35 años . La nueva línea de producción, ampliará la oferta de productos de la compañía para incluir turbocompresores para turismos. Además , el nuevo centro de ingeniería proporcionará aplicaciones de ingeniería, diseño, simulación, prueba y validación, así como laboratorios metalúrgicos. El nuevo centro es apoyado por una beca del Fondo de Crecimiento Regional del Gobierno ( RGF ), que apoya proyectos que aprovechan las inversiones del sector privado para crear crecimiento económico y empleo sostenible en Inglaterra.

Desde 2011 , BorgWarner ha estado colaborando con la Universidad de Huddersfield en una Alianza para el Conocimiento en mejoras de investigación en materiales para los turbocompresores . El programa de la nueva 'Ingeniería en turbocompresores' ofrecerá a los estudiantes la oportunidad de especializarse en una tecnología avanzada para mejorar la economía de combustible, reducir las emisiones y mejorar el rendimiento para turismos y vehículos comerciales.

LOS 10 COCHE MÁS RÁPIDOS DEL MUNDO

Te presentamos una lista de los 10 coches más rápidos del mundo. Los vehículos presentados aquí tienen ciertos puntos en común que nos permiten compararlos de manera más precisa, por ejemplo, todos son producidos en serie (cuentan con más de 20 unidades producidas), no entran en la lista coches de competición o modificados. 

1. Bugatti Veyron Super Sport Un automóvil superdeportivo producido por el fabricante de automóviles francés Bugatti desde 2005. Cuenta con motor W16 y 1001 hp.

2. Hennessey Venom GT El venom GT está basado en un chasis modificado de Lotus Elise, es impulsado por un motor GM LS9 de 6.2 litros con doble turbocargador. El auto emplea una transmisión Ricardo PLC de 6 velocidades y puede alcanzar una velocidad máxima de 428 km/h.

3. Koenigsegg Agera R Fue anunciado públicamente en el AutoShow de Ginebra de 2011. Posteriormente, iniciaron las ventas con precio mayor a los 1.5 millones de dólares. Acelera de 0 a 100 km/h en 2.3 segundos, y se dice que alcanza una velocidad tope de 442 km/h.

4. SSC Ultimate Aero TT El SSC Ultimate Aero es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante estadounidense Shelby Super Cars, desde el 2006 hasta el 2010 fue el automóvil de producción más rápido del mundo con una velocidad máxima de 411.76 km/h.

5. Bugatti Veyron El Veyron cuenta con un motor de 8 litros, tetraturbo, W de 16 cilindros, lo que equivale a dos de ángulo estrecho de motores V8. Cada cilindro tiene cuatro válvulas para un total de sesenta y cuatro, pero la configuración estrecha escalonada V8 permite que dos árboles de levas para accionar dos bancos de cilindros tan sólo cuatro árboles de levas son necesarios.

6. Koenigsegg CCXR El motor V8 Koenigsegg cuenta con dos turbocompresores. El bloque es de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro más doble árbol de levas a la cabeza. Con 4712 cc de cilindrada y una relación de compresión de 8,2 a 1, el motor de 806 CV acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y le permite desarrollar una velocidad máxima de 402 km/h.

7. Saleen S7 Twin Turbo El Saleen S7 es un super deportivo producido artesanalmente por la marca estadounidense Saleen entre los años 2000 y 2009. Tiene motor central trasero longitudinal, caja de cambios manual de seis velocidades y propulsión trasera.

8. Pagani Huayra Su motor es un Mercedes-Benz AMG, un 12 cilindros en V a 60º biturbo de 6 litros, capaz de proporcionarle 730 CV de potencia y 1000Nm de par. La caja de cambios es de embrague único y 7 velocidades.

9. McLaren F1 Tiene un motor de gasolina atmosférico de 6,1 litros de cilindrada, 12 cilindros en V a 60° y cuatro válvulas por cilindro, ubicado en posición central trasera longitudinal y desarrollado por BMW. Entrega una potencia de 627 CV a 7 400 RPM y un par motor máximo de 649 Nm a 5 600 RPM.

10. Enzo Ferrari Su motor de gasolina es un V12 central trasero de 5998 cc de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 660 CV a 7800 rpm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 s,de 0 a 160km/h en 6.6 y de 0 a 300 en 26,1 segundos y alcanzar los 350 km/h de velocidad máxima. 

EL TURBO VUELVE A RENAULT

Muchos aficionados al motor todavía recuerdan el brillante rendimiento y la estética del último utilitario Renault con motor turbo: el R5 Turbo. Sus dos ediciones de 105 y 120 cv fueron todo un éxito en ventas e imagen. 

Pero la llegada de la saga Clio y los excelentes deportivos ‘Williams’, 16V, y los Renault Sport de las últimas generaciones han puesto el listón muy alto, ya que se trata de uno de los utilitarios deportivos de referencia en el mercado. 

Para poder estar a la altura de lo que se espera y respetar a la vez el medio ambiente, el nuevo Clio Renault Sport vuelve a utilizar la tecnología turbo. El modelo francés estrena un motor 1.6 litros de 200 cv, muy similar al que hemos visto en un ‘primo lejano’ del Renault, el Nissan Juke Nismo. 

En el Clio se une a una caja automática de doble embrague con seis marchas, control por levas tras el volante y tres modos de funcionamiento, entre ellos uno llamado ‘race’. 

La magia de este pequeño deportivo residirá en gran medida en los reglajes de suspensión y la puesta a punto del chasis. Para ello se ofrecerán dos versiones, Sport y Cup, con diferentes durezas y alturas para contentar tanto a los amantes de las carreteras de rallyes más bacheadas como aquéllos que prefieren los circuitos más lisos. 

Ahora sólo queda conocer el precio y ponernos tras el volante para saber si este nuevo Clio está a la altura de otros clásicos Renault

NUEVO TURBO PARA HYUNDAI VELOSTER 1.6

La tecnología de doble desplazamiento BorgWarner mejora el rendimiento y ahorro de combustible para el nuevo motor GDI de Hyundai Veloster.

BorgWarner, suministra su tecnología de turboalimentación para el nuevo motor Hyundai de 1.6 litros de inyección directa de gasolina (T- GDI ). Este motor dispone de una potencia máxima de 150 kW ( 204 CV) , un aumento del 46% en comparación con el motor GDI de 1.6 litros estándar de Hyundai. El Veloster Turbo también ha estado disponible en Europa desde octubre de 2012.

Aumenta la capacidad de respuesta , la entrega de potencia instantánea y mejora la economía de combustible. En comparación con un único turbocompresor , el turbo 'twin scroll' recupera más energía del gas de escape y mejora la capacidad de respuesta incluso a bajas revoluciones . Este turbocompresor twin de BorgWarner separa los gases de escape de los cilindros y las presiones. BorgWarner optimiza aún más el flujo de gas de escape a la rueda de la turbina con un diseño de canal optimizado. Además , BorgWarner además integra el colector de escape en la carcasa de la turbina de acero inoxidable para reducir el tamaño y peso, mientras que la también mejora la optimización de la recuperación de energía de calor para una mejor eficiencia .

¿CÓMO INSTALAR UN TURBO?

Hoy os dejamos un vídeo sobre cómo instalar correctamente un turbocompresor.

TURBO

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'SOBREALIMENTACIÓN' EN LOS MOTORES

En los vehículos de hoy en día es común el uso de la sobrealimentación en los motores a fin de incrementar la potencia del mismo. La manera más habitual de provocar esta sobrealimentación consiste en la instalación de un turbocompresoren sistema de escape aprovechando la fuerza generada por los gases de escape.

Esta fuerza se transmite al sistema de admisión provocando un mayor flujo de aire fresco en el mismo, lo que permite el uso de un mayor caudal de combustible y con ello combustión en los cilindros.

Este turbocompresor precisa un caudal mínimo de gases de escape para iniciar su funcionamiento, dependiendo este valor del tamaño del turbocompresor, por lo que uno de los parámetros que determinará el uso de un tamaño u otro de turbocompresor será la cilindrada del motor.

Los turbocompresores de geometría variable se encuentran compuestos por dos turbinas solidarias situadas en el interior de dos carcasas unidas entre sí (lado escape y lado admisión) pero sin comunicación alguna entre las mismas, al igual que un turbocompresor convencional. Además, y a diferencia de un turbocompresor convencional, se encuentran equipados con una corona de álabes móviles en la turbina de escape, la cual, mediante un sistema neumático al que se encuentra unido, variará su posición. Cabe indicar que esta gestión se encuentra comandada por la unidad de control de motor, que hará que en base a diferentes factores (régimen de motor, posición de acelerador, potencia exigida,…) varíe esta posición.

En un turbocompresor convencional tenemos el problema de que, cuando el motor se encuentra girando a un régimen bajo de revoluciones, el caudal de gases en el sistema de escape es relativamente bajo, lo que provoca que hasta que no disponemos de cierto caudal, el turbocompresor no podrá alcanzar un régimen de revoluciones suficiente como para generar un aumento de caudal de aire fresco en el sistema de admisión.

A fin de solucionar este problema se utiliza el sistema de la corona de alabes, el cual, variando su posición, podrá variar la incidencia de los gases de escape sobre la turbina de admisión, y en consecuencia la velocidad de la turbina de admisión.

Dado el caso de que el motor se encuentre funcionando a un régimen alto de revoluciones, el sistema de gestión electro-neumático del turbocompresor, desplaza la corona de alabes hacia posiciones más abiertas, a fin de evitar un exceso de presión en el turbocompresor y en consecuencia una pérdida de potencia.

Con el uso de este sistema de turbocompresores conseguimos un funcionamiento más progresivo del motor y su entrega de potencia, lo que se transmite en una conducción más homogénea y sencilla.

Uno de los inconvenientes de este tipo de turbocompresores es su mayor coste en comparación con el uso del turbocompresor convencional además de su mayor delicadeza, precisando de un mayor cuidado y mantenimiento.

Algunos consejos para prolongar la vida útil de este elemento son los siguientes:

-Realizar una conducción suave y sin acelerones bruscos cuando el motor no ha alcanzado una temperatura óptima de funcionamiento, a fin de provocar una lubricación deficiente por falta de temperatura del lubricante.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del filtro de aire de motor, a fin de evitar el paso de micro-partículas que incidan contra la turbina de admisión, y en consecuencia poder provocar un desequilibrio de la misma.

-Tras un recorrido de más de 50 kilómetros o una conducción brusca o deportiva, mantener el motor arrancado unos 60 segundos, a fin de conseguir que el turbocompresor se detenga por completo debido a la inercia alcanzada por su funcionamiento, evitando una posible falta de lubricación al seguir girando por inercia sin recibir lubricación del motor.

-Cada 10.000 kilómetros en caso de conducción mixta o cada 5.000 en caso de una conducción mayoritaria por ciudad, y siempre circulando en marchas cortas, alcanzar un elevado régimen de funcionamiento de motor, por encima de 3.500 rpm en turismos, a fin de evitar un exceso de cúmulo de carbonillas o restos de aceites quemados en el sistema de alabes, que pueda provocar su ineficacia.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del aceite y filtro de motor, a fin de evitar un defecto de lubricación del turbocompresor, siendo este punto de vital importancia para este elemento al ser el sistema de lubricación el encargado de su lubricación y refrigeración. Al igual, se hace recomendable controlar el nivel de aceite de motor e intentar que este nunca descienda del 50% entre el nivel mínimo y máximo.

Tras un detenido estudio, se ha podido detectar que, por diferentes motivos, existen diferentes modelos de vehículos expuestos a sufrir con mayor frecuencia, problemas en este elemento, pasando a describir:

-Citroën C4 1.6 hdi

-Seat Leon 1.9 TDI.

-Renault Megane 1.5 y 1.9 dci.

Cabe indicar que a la hora de sustituir un turbocompresor, existen algunos fabricantes que presentan un mayor coste de sustitución como son BMW o Audi.

Si bien, esta diferencia de coste no solo depende del fabricante, sino de otros factores como tamaño del turbocompresor o acceso hasta el mismo a la hora de sustituirlo.

COJINETES DE BOLAS O RODAMIENTOS

Los turbocompresores de producción han utilizado tradicionalmente un sistema de cojinetes hidrodinámico para controlar el movimiento del conjunto giratorio; la rueda de la turbina, el eje y la rueda del compresor. Se trata de un sistema sencillo que utiliza unas pocas piezas, normalmente 1 o 2 cojinetes lisos, un contratope de rodamiento y espaciadores. Además resulta extremadamente fiable y solo necesita dos factores para funcionar de modo eficiente durante la vida útil del turbocompresor:

1. Un suministro de aceite limpio de buena calidad y del grado adecuado.

2. Funcionar dentro del rango de rendimiento de diseño.

No obstante, cuando se trata de turbocompresores para aplicaciones de alto rendimiento, la primera condición suele ser fácil de satisfacer, pero por la propia naturaleza de las aplicaciones de alto rendimiento como potenciación de motores o motorsports, la segunda condición se suele transgredir. Por este motivo, hemos presentado nuestra gama de turbocompresores de cojinetes de bolas para aplicaciones “performance”. Nuestro primer turbocompresor con válvula de descarga y cojinetes de bolas se presentó para un vehículo de producción con motor de gasolina en 1993, así que en poco tiempo tuvimos mucha experiencia positiva en el uso de estos sistemas.

El cartucho de cojinete de bolas presenta una serie de ventajas sobre los cojinetes hidrodinámicos; en primer lugar absorbe mucha menos potencia: todos los sistemas de cojinetes son “parásitos” ya que utilizan parte de la energía generada por la rueda de la turbina para “impulsar” el sistema de cojinetes. Esto nos lleva a una segunda ventaja importante; el “tiempo de sobrealimentación” se reduce notablemente, para dar una respuesta excepcional a las demandas del conductor en caso necesario.

También presentan una serie de ventajas adicionales, y todas ellas unidas han llevado a su adopción generalizada en turbocompresores para producción en serie también y Honeywell se puso al frente con la introducción del primer turbocompresor VNT de cojinetes de bolas del mundo para un vehículo de producción en serie en 2010. Pero no se trata de un cojinete de bolas ordinario: utiliza bolas híbridas cerámicas, como las que se utilizan en el sector aeronáutico y también en la última versión de los turbocompresores de Garrett que resultaron vencedores en las 24 horas de LeMans.

Los cartuchos de cojinetes de bolas híbridas cerámicas se están incorporando retrospectivamente en toda nuestra gama de turbocompresores Performance y a finales de este año estarán disponibles con los últimos cojinetes de bolas híbridas cerámicas la mayoría de los turbocompresores que utilizan actualmente los cartuchos de cojinetes de bolas de gran fiabilidad con bolas de acero. Todos los turbos BB más grandes con nuestros cartuchos de 10 y 16 mm, por tanto todos desde GT37R hasta GT55R (y, por supuesto, los modelos GTX muy mejorados) ya las utilizan.

Las bolas de nitruro de silicio que funcionan en las pistas de cojinetes de alto nivel eliminan una de las posibles características de desgaste natural de las bolas de acero en las pistas de acero: el desgaste adhesivo. Se produce cuando el desgaste tiene lugar a niveles microscópicos entre las dos superficies de acero, debido a la “soldadura en frío” (adhesión) entre los componentes, y esto puede ocurrir incluso en condiciones normales de carga y lubricación. Esto crea inevitablemente partículas de desgaste que son transportadas por el lubricante y pueden provocar mayor desgaste. Las bolas cerámicas no se pueden “soldar en frío” a las pistas de los cojinetes de acero y, de este modo, se evita este tipo de contaminación del lubricante.

Además, las bolas de cerámica son alrededor de un 60 por ciento más ligeras que las de acero y un menor peso supone menos inercia, reducción de las fuerzas centrífugas, menores niveles de vibración y menos acumulación de calor.

Además, la reducción del deslizamiento de las bolas permite que las tasas de desgaste sean menores a las de las bolas de acero convencionales.

Pero incluso en instalaciones acordes y bien diseñadas, las condiciones de operación serán muy duras y, a veces, las temperaturas extremas que se encuentran pueden provocar daños en el cartucho de cojinetes de bolas conforme el aceite oxida los cojinetes y el eje. Además, es posible que se supere el límite de temperatura de los retenes de poliamida (plástico de ingeniería).

Para ayudar a combatir este problema, también hemos introducido algunas jaulas de acero con un tratamiento especial para sujetar las bolas. Tienen una tolerancia mucho mayor a las altas temperaturas (¡aunque los límites de temperatura del aceite no deben superarse!), tasas de desgaste reducidas y una mayor durabilidad.

¡Muchas ventajas en algo que normalmente no se puede ver!