lunes, 7 de octubre de 2013

'SOBREALIMENTACIÓN' EN LOS MOTORES


En los vehículos de hoy en día es común el uso de la sobrealimentación en los motores a fin de incrementar la potencia del mismo. La manera más habitual de provocar esta sobrealimentación consiste en la instalación de un turbocompresoren sistema de escape aprovechando la fuerza generada por los gases de escape.

Esta fuerza se transmite al sistema de admisión provocando un mayor flujo de aire fresco en el mismo, lo que permite el uso de un mayor caudal de combustible y con ello combustión en los cilindros.

Este turbocompresor precisa un caudal mínimo de gases de escape para iniciar su funcionamiento, dependiendo este valor del tamaño del turbocompresor, por lo que uno de los parámetros que determinará el uso de un tamaño u otro de turbocompresor será la cilindrada del motor.

Los turbocompresores de geometría variable se encuentran compuestos por dos turbinas solidarias situadas en el interior de dos carcasas unidas entre sí (lado escape y lado admisión) pero sin comunicación alguna entre las mismas, al igual que un turbocompresor convencional. Además, y a diferencia de un turbocompresor convencional, se encuentran equipados con una corona de álabes móviles en la turbina de escape, la cual, mediante un sistema neumático al que se encuentra unido, variará su posición. Cabe indicar que esta gestión se encuentra comandada por la unidad de control de motor, que hará que en base a diferentes factores (régimen de motor, posición de acelerador, potencia exigida,…) varíe esta posición.

En un turbocompresor convencional tenemos el problema de que, cuando el motor se encuentra girando a un régimen bajo de revoluciones, el caudal de gases en el sistema de escape es relativamente bajo, lo que provoca que hasta que no disponemos de cierto caudal, el turbocompresor no podrá alcanzar un régimen de revoluciones suficiente como para generar un aumento de caudal de aire fresco en el sistema de admisión.

A fin de solucionar este problema se utiliza el sistema de la corona de alabes, el cual, variando su posición, podrá variar la incidencia de los gases de escape sobre la turbina de admisión, y en consecuencia la velocidad de la turbina de admisión.

Dado el caso de que el motor se encuentre funcionando a un régimen alto de revoluciones, el sistema de gestión electro-neumático del turbocompresor, desplaza la corona de alabes hacia posiciones más abiertas, a fin de evitar un exceso de presión en el turbocompresor y en consecuencia una pérdida de potencia.

Con el uso de este sistema de turbocompresores conseguimos un funcionamiento más progresivo del motor y su entrega de potencia, lo que se transmite en una conducción más homogénea y sencilla.

Uno de los inconvenientes de este tipo de turbocompresores es su mayor coste en comparación con el uso del turbocompresor convencional además de su mayor delicadeza, precisando de un mayor cuidado y mantenimiento.

Algunos consejos para prolongar la vida útil de este elemento son los siguientes:

-Realizar una conducción suave y sin acelerones bruscos cuando el motor no ha alcanzado una temperatura óptima de funcionamiento, a fin de provocar una lubricación deficiente por falta de temperatura del lubricante.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del filtro de aire de motor, a fin de evitar el paso de micro-partículas que incidan contra la turbina de admisión, y en consecuencia poder provocar un desequilibrio de la misma.

-Tras un recorrido de más de 50 kilómetros o una conducción brusca o deportiva, mantener el motor arrancado unos 60 segundos, a fin de conseguir que el turbocompresor se detenga por completo debido a la inercia alcanzada por su funcionamiento, evitando una posible falta de lubricación al seguir girando por inercia sin recibir lubricación del motor.

-Cada 10.000 kilómetros en caso de conducción mixta o cada 5.000 en caso de una conducción mayoritaria por ciudad, y siempre circulando en marchas cortas, alcanzar un elevado régimen de funcionamiento de motor, por encima de 3.500 rpm en turismos, a fin de evitar un exceso de cúmulo de carbonillas o restos de aceites quemados en el sistema de alabes, que pueda provocar su ineficacia.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del aceite y filtro de motor, a fin de evitar un defecto de lubricación del turbocompresor, siendo este punto de vital importancia para este elemento al ser el sistema de lubricación el encargado de su lubricación y refrigeración. Al igual, se hace recomendable controlar el nivel de aceite de motor e intentar que este nunca descienda del 50% entre el nivel mínimo y máximo.

Tras un detenido estudio, se ha podido detectar que, por diferentes motivos, existen diferentes modelos de vehículos expuestos a sufrir con mayor frecuencia, problemas en este elemento, pasando a describir:

-Citroën C4 1.6 hdi

-Seat Leon 1.9 TDI.

-Renault Megane 1.5 y 1.9 dci.

Cabe indicar que a la hora de sustituir un turbocompresor, existen algunos fabricantes que presentan un mayor coste de sustitución como son BMW o Audi.

Si bien, esta diferencia de coste no solo depende del fabricante, sino de otros factores como tamaño del turbocompresor o acceso hasta el mismo a la hora de sustituirlo.

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